Легковые автомобили — одна из крупнейших статей импорта в Украину.

В 2016 году в страну официально было ввезено 123 тыс. автомобилей на $1,9 млрд. За три квартала 2017 года импортировано 110 тыс. автомобилей на $1,5 млрд.

Очевидно, что продукцию с высокой добавленной стоимостью — такую, как автомобиль — выгодно производить у себя в стране. В результате стране достается больше рабочих мест, больше налогов, больше технологий.

В Украине есть площадка, которая производит автомобили, начиная с листа металла — “Запорожский автомобильный завод” (ЗАЗ), входящий в корпорацию “УкрАвто” Тариэла Васадзе. Но заместить импорт автомобилей он не может.

Почти 20 лет отечественный производитель имел преференции — освобождение от уплаты НДС, повышенную пошлину на импорт автомобилей, акциз и экологический сбор. Несмотря на это ЗАЗ не удалось наладить стабильное производство и экспорт своей продукции.

Как только Украина открывает границы, снижая заслоны на импорт автомобилей, ЗАЗ останавливается. По словам Васадзе, виной тому непродуманная налоговая политика государства. Производители обязаны платить налоги в полном объеме, а импортеры могут позволить себе завозить узаконенную контрабанду.

О том, почему у ЗАЗ не получается заместить импорт автомобилей, что требуется для запуска завода, почему импорт приносит больше, чем производство БизнесЦензор расспрашивал владельца корпорации “УкрАвто” Тариэла Васадзе.

— Я насчитал, что вы около 10 раз переходили из фракции во фракцию, когда были народным депутатом, или из партии в партию. Вслед за вами из партии в партию переходил весь коллектив завода. Для чего вам это было нужно? Ради преференций заводу?

— Меняются общество, меняется большая политика. Раньше мы сильно дружили с Россией и видели свое будущее в Содружестве независимых государств (СНГ). В последнее время мы определились с европейским выбором.

Также меняются цели и задачи той или иной партии. Вы говорите — 10 раз. Нет. Всего два раза.

Первая политическая сила — Партия промышленников и предпринимателей Украины (ПППУ). Позже она влилась в партию “Трудовая Украина”. Потом опять стала ППУ. Потом парламентскую фракцию переименовали в “ПППУ — Воля Народа”. Все это была одна политическая сила.

В 2005 году я перешел во фракцию БЮТ (Блок Юлии Тимошенко — БЦ). И здесь можно сказать, что сменил политическую силу.

— Почему перешли в БЮТ?

— В то время, как и сегодня, Юлия Владимировна активно поддерживала развитие промышленности в Украине, сохранение существующих, создание новых рабочих мест, повышение социального уровня граждан. Это было очень актуально по сравнению с идеями той власти, которая тогда была (тогда президентом был Виктор Ющенко — БЦ).

— Разве кто-то из политиков выступает против производства в стране?

— К сожалению, не все политики понимают роль промышленности, и в частности машиностроения для возрождения и развития конкурентной экономики. Я бы не хотел в нашей дискуссии сильно вдаваться в политику, тем более что сегодня тема производства мне гораздо ближе.

Как гражданин Украины и как промышленник, я искренне хотел бы чтобы каждый украинец мог работать в Украине, получать достойную оплату своего труда, а также имел возможность приобрести для своей семьи не один, а несколько автомобилей, как это происходит в Европе.

— В 2010 году вы перешли из БЮТ в Партию регионов.

— К сожалению, у меня не было другого выбора. Сделали предложение, от которого нельзя было отказаться. Вот здесь как раз мог пострадать и завод, и коллектив.

Так что я своих политических взглядов не менял. Я всегда поддерживал и сегодня поддерживаю власть. Если действия власти расходятся с моим видением, я пытаюсь донести до нее свою позицию.

— Сейчас есть политическая сила или политик, которого вы поддерживаете?

— Я всегда поддерживал и буду поддерживать политическую силу, одним из главных приоритетов которой является развитие промышленности и машиностроения, а также создание рабочих мест.

Надеюсь, что власть понимает: если не создавать рабочие места, не строить систему, при которой в стране будет создаваться добавленная стоимость — то о больших перспективах думать не придется.

— У вас есть планы вернуться в политику?

— Нет. Планирую сосредоточиться на развитии автомобильной индустрии и всех видов услуг необходимых для автовладельцев. Твердо для себя решил.

— Можете охарактеризовать нынешнее состояние “Запорожского автомобилестроительного завода” (ЗАЗ)?

— Последние годы были сложными для всех предприятий машиностроения. В том числе — для ЗАЗ. Государство максимально все либерализировало — открыли границы, сняли пошлины. Все вроде бы хорошо. Мы хотим стать ближе к Евросоюзу.

К чему это привело, показал рынок. Произошло резкое падение реализации новых автомобилей. В 2015 году было продано 46,5 тыс. новых автомобилей. Ожидаемое количество в 2017 году — 85 тыс. новых автомобилей.

— Рынок растет…

— Смотря с чем сравнивать. Если сравнить с 2007 годом, то тогда объем рынка составлял более 670 тыс. новых автомобилей. Из них была половина — импорт, половина — внутреннее производство.

При этом, заметим, что в Украине были высокие пошлины на ввоз как новых, так и подержанных автомобилей и были акцизы. Не смотря на высокие налоги люди имели возможность покупать автомобили, так как имели рабочие места и получали заработную плату, а бюджет в свою очередь многомиллиардные доходы.

— Что сейчас с заводом?

— В этом году ситуация сложная. Завод почти прекратил производство автомобилей и максимально сократил персонал. Осталось 1100-1200 человек. Эти специалисты, в основном, совмещают функции сварщика, маляра и сборщика. Производим машинокомплекты для Египта, а также запасные части для всего модельного ряда наших автомобилей.

— Сколько человек может трудоустроить ЗАЗ при полной загрузке?

— В годы, когда завод работал на полную мощность (2007-2008 годы), количество работающих в группе ЗАЗ было до 20 тыс. человек. Это ЗАЗ, Мелитопольский моторостроительный завод и Илличевский логистический центр.

Только в Украине у нас было более сотни поставщиков. И это только для группы ЗАЗ. Автомобильная отрасль Украины обеспечивала работой более 100 000 человек.

Многие страны рассматривают автомобильную индустрию, как отрасль, которая может вывести экономику страны из стагнации.

— Если даже появится возможность возобновить производство, где вы возьмете людей? Мало кто ждет после сокращения, когда ЗАЗ возобновит работу. Многие нашли другую работу, уехали за границу.

— Вопрос сложный. Это большая проблема для ЗАЗа и всего машиностроения. Для нас было болезненно и непросто сокращать работников, ведь за многие годы работы завода сформировались целые трудовые династии. Но еще сложнее вернуть их обратно или найти хороших специалистов.

Посмотрите: здоровое население и молодые люди сейчас уезжают из Украины. Живут в общежитиях вдалеке от семей, зачастую не в лучших бытовых условиях. Государству нужно серьезно задуматься, правильно ли мы действуем и эффективна ли существующая социально-экономическая политика.

Я думаю, гораздо лучше для каждого украинца жить в своей стране со своей семьей и получать достойную зарплату.

Хочу вернуться к цифрам. С 2002 года шел непрерывный рост рынка. И производство ЗАЗ росло. Так продолжалось до средины 2008 года, когда в августе 2008 Украина вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО) на крайне невыгодных для себя условиях и без какого-либо переходного периода.

— Также 2008 год совпал с началом Мирового кризиса…

— Вступление в ВТО в средине бюджетного года и без соответствующих экономических обоснований было политическим решением президента Виктора Ющенко. И конечно, уже в следующем 2009 году рынок упал до 182 тыс. автомобилей, из которых ЗАЗ произвел всего 45 тыс. автомобилей.

Производство ЗАЗ и объем продаж новых автомобилей в Украине за последние 10 лет (тысяч штук)

Источник: “УкрАвто”

— В 2009 году Украина ощущала на себе последствия Мирового финансового кризиса. Как вступление в ВТО могло повлиять на рынок автомобилей?

— Любая страна, вступающая в ВТО, отстаивает для себя наилучшие условия ведя многолетние переговоры и оговаривая переходной период. Вступить в ВТО — это не просто подписать документ.

После вступления каждая украинская компания, малая или большая, вступает в общую конкурентную борьбу с мировыми производителями.

— Чем это плохо?

— Страна в целом и конкретно ЗАЗ не были готовы к мгновенному переходу на жесткую конкуренцию.

Поймите меня правильно, я только за конкуренцию. Но при этом условия должны быть равные для всех участников. Любое государство, при определении стратегической отрасли производства для развития экономики страны, как правило, устанавливает повышенную ввозную пошлину на конкурирующую продукцию зарубежных производителей.

Вы же понимаете, что эта пошлина поступает в государственный бюджет, а не выдается льготой внутреннему производителю. А национальный производитель получает ценовое преимущество при реализации продукции на внутреннем рынке.

— Такая тарифная защита может продолжаться какое-то время, но устанавливать ее навсегда — убить конкуренцию и стремление к качеству продукции. Сколько, по-вашему, должны действовать защитные пошлины?

— В Турции этот процесс длится 50 лет. Они начали со 120% пошлины на импорт автомобилей. И постепенно снижают ее. Но при этом уровень акциза в Турции остается высоким.

В Европе сегодня 10-процентная импортная пошлина на ввоз автомобилей и много других ограничительных барьеров (как и в Украине — БЦ).

Все эти действия, помимо указанного выше — являются одним из условий для привлечения иностранных инвесторов, тем самым создавая им благоприятные условия.

Как пример, инвестор приходя в страну сначала создает сборочное производство, постепенно увеличивает локализацию, и лишь впоследствии импортная пошлина поэтапно уменьшается.

Кроме того, многие страны вводят акциз — это налог как на импорт, так и на внутреннее производство. Он поступает в бюджет и в случае необходимости используется государством для оказания помощи производителю в форме субсидий и грантов.

Так поступали и поступают сегодня Турция, Южная Корея, Китай, Индия, Россия, Мексика, страны Латинской Америки и многие другие.

— До вступления в ВТО три года производство ЗАЗ росло. Прибыль была. Почему завод не мог подготовиться к либерализации рынка?

— Изначально вступление в ВТО происходило в невыгодных условиях для украинских производителей.

В целом упал мировой рынок. Это касалось не только производства ЗАЗ. Параллельно с этими проблемами пошлина на импорт автомобилей опустилась с 25% до 10%.

Я не говорю, что это не правильные шаги. Она должна уменьшаться. Но это не должно делаться в середине бюджетного года, когда заключены договора и выставлены банковские гарантии поставщикам за комплектующие, поставляемые для производства текущего года.

В 2011-2013 году рынок подрос в среднем до 230 тыс. новых автомобилей в год. В 2014 году очередной удар — новая революция, очередное открытие границ. И рынок опять упал до 46 тыс. новых автомобилей в год.

Средняя заработная плата на ЗАЗе в “тучные года” была около $500 в месяц. Люди покупали автомобили — даже при тех налогах. Теперь не стало налогов. Но и новых автомобилей покупают в разы меньше.

Выручка, уплата налогов и количество сотрудников ЗАЗ за последние 10 лет

Источник: smida.gov.ua (выручка), “УкрАвто” (налоги, зарплата сотрудники)

— Сколько ЗАЗ сейчас производит автомобилей?

— В прошлом году мы произвели 1,5 тыс. автомобилей. Это по большей части были малые коммерческие (полугрузовые — БЦ) автомобили. Легковых автомобилей произвели около 500 штук. Еще немного автобусов.

На этот год почти не планируется производство. Возможно, удастся получить заказы на малые коммерческие автомобили в объеме до 500 штук.

Помимо этого, производим машинокомплекты для Египта. Делаем все детали кузова, комплектующие из полимерных материалов, и поставляем в разобранном виде.

— Почему вы не можете производить конкурентную машину для украинского рынка?

— В нынешних условиях ни один автомобилестроительный завод в Украине работать не сможет.

Главная причина, по которой украинский автопром не может конкурировать с производителями из Европы или Азии — это отсутствие равных условий: налоговых, таможенных, финансовых для наших заводов и для зарубежных производителей в Украине.

Как одно из следствий, вышеперечисленного, которое одновременно является и еще одной причиной сложной ситуации с производством, является бесконтрольный ввоз нерастаможенных автомобилей.

Я не хочу никого осуждать, но ввоз так называемых “евроблях” и неуплата ими налогов (при том что, в стоимость автомобиля произведенного внутри страны, заложено до 34% налогов) негативно влияет не только на рынок автомобилей, но и на промышленную, а как следствие и на социально-экономическую политику государства.

Только комплекс мер, таких как либерализация налогового законодательства в сфере производства, разработка и принятие дружественных инвестиционных законов, либеральная банковская система, и создание свободных экономических зон производственного типа позволит большинству производителей в Украине выйти из кризиса и начать конкурировать с импортом.

— То есть, вы опять подводите к тому, что вам нужно иметь от государства преференции?

— При призывах соблюдать “равные и честные” конкурентные условия, все страны Европы, особенно восточноевропейские государства, в своем законодательстве имеют целый арсенал инструментов государственной поддержки промышленности, привлечения и защиты инвестиций.

Это субсидии ЕС, специальные экономические зоны промышленного типа, помощь при организации рабочих мест, стимулирование экспорта, поддержка модернизации и создания нового производства, государственные программы поддержки инвестиций, компенсация инвестиционных затрат, дешевые кредиты.

Всё это позволяет существенно снизить затраты на создание новых мощностей, и главное, удешевить производимую продукцию.

Я веду к тому, что нам не нужны никакие льготы. Нам нужны те условия, которые существуют для производителей автомобилей в Евросоюзе и обеспечат равные условия конкуренции.

Например, по данным KPMG, инвестиционные стимулы в Словакии могут составлять до 70% стоимости земли, зданий, оборудования и других инвестиционных активов. И это при наличии кредитных ресурсов, которые в разы дешевле украинских.

— Давайте вернемся в начало. С 1998 по 2005 год ЗАЗ не платил НДС. С 2005 по 2009 год действовала пошлина на ввоз авто в размере 25%. После 2009 года ЗАЗ получил фору за счет введения акциза на бывшие в употреблении авто. С 2010 по 2013 год действовал экологический сбор. Почти 20 лет тарифной защиты. Почему за это время вы не создали конкурентного производства?

— Говоря о развитии производства на ЗАЗ, в первую очередь, нужно понимать, что любое автомобильное производство требует капиталовложений и инвестиций.

И речь идет об участии не одного конкретного человека, а участии мировых производителей, которые обладают большим потенциалом в плане средств и технологий. Но инвестор приходит с желанием налаживать производство условной модели лишь тогда, когда он четко понимает перспективы и судьбу вложенных средств в долгосрочной перспективе.

В Украине же, с момента получения независимости, “правила игры” менялись где-то раз в 4-5 лет. Зачастую со сменой власти. Поэтому рассчитывать на создание конкурентного производства и приход инвестора, который захотел бы серьезно вкладывать в развитие производства не приходилось.

Несмотря на это, за упомянутый вами период в ЗАЗ было инвестировано порядка $460 млн, продолжено производство “Таврии”, поставлено на производства три новых модели Lanos, Forza, Vida — это все, начиная от листа металла, производил ЗАЗ. Создавалась максимальная добавленная стоимость.

Начиная с 2007 года ЗАЗ заплатил в бюджет около 7,6 млрд грн налогов. Заработной платы было выплачено около 3 млрд грн. Пересчитайте эти суммы по курсу 8 грн/дол, и поймете, какие это деньги.

Теперь вернемся к преференциям, которыми вы нас попрекаете. Если в данный момент ЗАЗ не работает, государство получает что-нибудь от этого? Ничего не получает.

А так работа была у людей с зарплатой выше средней по стране, налоги платились, деньги оставались внутри Украины. Все эти пошлины давали плюс не только заводу, но и обществу, и государству.

— Можете назвать пример инвестора, который собирался войти в Украину?

— Один из последних примеров — австрийская компания Magna Steyr. Это крупный разработчик и производитель деталей, агрегатов, платформ и шасси для автомобилей. Они также, по контрактной сборке производят Mercedes-Benz G-class, BMW-3, BMW-5, и другие автомобили.

Они достаточно глубоко изучили производство на ЗАЗ и ситуацию в Украине. Им понравилась производственная база, особо отметили наличие большого количества подготовленных молодых специалистов.

Были планы по созданию производства и переводу своего исследовательского центра в Украину.

Но когда они изучили систему налогообложения, когда увидели, что себестоимость производства при мизерных зарплатах выше, чем в Польше, они отказались.

— Кто виноват, по-вашему, в такой неадекватной налоговой нагрузке?

— Наверное, все мы, здесь присутствующие. Мы ведь все голосуем. Как сказал мне один немецкий партнер: “Вы избираете власть, чтобы челом бить перед ней, а мы выбираем ее, чтобы она улучшала нашу жизнь”.

— Давайте поговорим о качестве продукции ЗАЗ. На каком автомобиле вы ездите?

— Езжу на автомобилях тех моделей, с производителями которых мы имеем коммерческие отношения. Это Mercedes, Toyota, KIA. Раньше работали с французской Renault, ездил на Renault.

— Вы же понимаете к чему вопрос? Вы бы сели за руль Lanos?

— Понимаете, каждый человек выбирает автомобиль исходя из соотношения цены и качества. Я неоднократно садился за руль и Lanos, и многих других автомобилей, но в данный момент использую для служебных целей Mercedes-Benz.

Но говоря о семье: дочь ездит только на KIA, потому что работает с их производителем. Сын ездит на Aveo VIDA производства ЗАЗ. Это его служебный автомобиль.

Lanos, между прочим, всегда был качественным автомобилем. Мы же отслеживаем расходы на его обслуживание. В процентах от стоимости они гораздо ниже, чем у других моделей.

Раньше, когда не было такого объема ввоза подержанных автомобилей без уплаты налогов, Lanos всегда держал первое место в продажах. За него голосовал клиент своими деньгами.

— Просто не было выбора при импортной пошлине в 25%.

— Не потому, что выбора не было. Его качество отвечало стоимости.

В то время, другие производители недооценивали сегмент эконом-класса. А продукта, конкурентного Lanos при такой цене и качестве не было.

Это сегодня появились Renault, он же Dacia. Я предполагаю, что они пришли в этот сегмент, увидев успех Lanos.

— В таком сегменте находится Ravon, который производится в Узбекистане совместно с General Motors (GM). Почему ЗАЗ не может заместить Ravon на украинском рынке?

— Отвечу. Вы не задумывались, почему GM пришел в Узбекистан?

Потому что правительство Узбекистана освободило завод от всех налогов.

В период действия в Украине закона “о стимулировании производства автомобилей”, который был создан для привлечения иностранных инвесторов, вся Европа, все мировые производители давили на наше правительство, требуя отмены этого закона, якобы субсидирующего внутреннее производство.

Представьте себе, что сегодня мы имели бы похожие льготы, как производитель в Узбекистане и начали поставлять произведенные у нас автомобили в Германию. Да нам бы сразу перекрыли границу.

Осознайте, что чудес не бывает. Мы не сможем сделать автомобиль лучше всех и дешевле всех без таких же условий, как у конкурентов.

Именно поэтому, к сожалению, Ravon занимает место внутреннего производителя в Украине, а украинцы своей гривной поддерживает экономику Узбекистана. Грустно, но правда.

— Из опыта общения с водителями можно заключить, что Lanos за эти годы дискредитировал себя. Его называют “Лайно-с”. Вы не думали о том, чтобы производить тот же автомобиль, но хотя бы под другой маркой?

— Мы остановили производство данной модели. Пока что будем производить только малые коммерческие машины.

Долгие годы Lanos занимал первое место по продажам. Можете называть его как угодно. Я спокойно к этому отношусь, потому что здесь нет правды. Есть статистика, которая говорит об обратном.

— Специально узнавал: самый дешевый автомобиль производства ЗАЗ — Sens. Он стоит $6,7 тыс. В 2011-2013 годах Lanos продавался по $11-13 тыс. Выходит, тогда дилерская маржа была большой?

— Цены зависят от комплектации и от двигателя. Есть машины с мелитопольским двигателем — за $9 тыс. максимум. Есть двигатель объемом 1,6 литра с системой ABS и стеклоподъемниками — он стоит дороже. Так у всех производителей.

Насчет того, что марка себя дискредитировала, я не согласен. А продажи падают, потому что дешевле купить поддержанную “евробляху”, не заплатив ни копейки налога.

Обращаю ваше внимание, что продажи новых автомобилей в Европе растут. Почему? Потому что украинцы вывозят оттуда старые автомобили, а европейцы покупают новые машины.

Когда в Европе автомобиль сдается на утилизацию, собственник обязан заплатить деньги. А тут еще ему доплачивают, чтобы он избавился от старого автомобиля. Какая большая радость…

— Вы общались с кем-то в правительстве о проблемах завода и о том, как на них влияет ввоз “евроблях”?

— Нет. Наверное, и школьник поймет — это польза для Украины или вред? Я понимаю, что запрещать ввозить подержанные автомобили нельзя.

Может, я скажу не модные сейчас слова, но налоги должны платить все. Без этого государство существовать не может.

Давайте посмотрим на официальных импортеров. Со стоимости автомобиля, который ими (крупнейшим импортером автомобилей в Украину является “УкрАвто” — БЦ) ввозится в страну, государство сразу получает в бюджет 35% (20% НДС, 10% пошлины и акциз). Ни один производитель в мире такой маржи от продажи автомобиля не имеет.

О чем же рассказывать правительству? Пустой бюджет, ждем заемные деньги, а в страну сотнями тысяч ввозятся автомобили без уплаты налогов.

Я не говорю сейчас о ЗАЗ. Представим, что его уже нет. Если такая ситуация будет сохраняться, то и официальный импорт новых автомобилей скоро умрет.

— Вы задумывались, как это воспринимает население? У человека с небольшим доходом появилась возможность пригнать дешевую машину из Европы. А олигархи, к числу которых вас причисляют, хотят лишить его и этого, заставляя покупать машины по более дорогой цене с налогами.

— Я разделяю точку зрения по поводу того, что доступный импортный автомобиль — это хорошо. Но при этом, я убежден что он, также должен быть экологичным, безопасным и законно ввезенным в Украину.

И есть другая сторона: возникает проблема, когда импорт становится преобладающим. При этом миллионы людей уезжают из Украины и ищут работу в соседних странах. Почему? Потому что закрывается производства, сокращаются рабочие места, а новые не создаются.

В Европе невероятно сложно закрыть даже малое предприятие и оставить людей без работы. Там сохранение и создание рабочих мест — приоритетная задача государства.

Если нам нужна наука, образование, медицина, развитие общества — все это возможно только при наличии высокотехнологичных производств и рабочих мест. Общество не может развиваться только от того, что для заробитчанина запустили новую электричку в Перемышль.

Если не изменить ситуацию — эта проблема будет тормозить развитие общества на многие годы.

— Хорошо. У вас есть инструкция? Что нужно делать, чтобы запустить промышленность страны и ЗАЗ в частности?

— Давайте говорить не о ЗАЗе, а о стране в целом. Например, нам нужно наладить производство сельскохозяйственной техники. Чтобы обрабатывать свою богатую землю, мы закупаем все — начиная с семян, до плуга и трактора.

Ведь себестоимость этой техники будет заложена в себестоимость выращенного зерна. Будь у нас свое производство, больше денег оставалось бы внутри страны. Опять же — у людей была бы работа.

Теперь об инструкции. Нужно изменить налоговую систему — не грузить производство налогами, а перенести их в сферу потребления. Для этого много ума не нужно — посмотрите, как это происходит в соседних странах.

Если условия у них будут лучше, размещать производство будут там. И наши люди поедут туда работать.

Второе. Без благоприятного инвестиционного климата и стабильности серьезный инвестор с высокими технологиями сюда не придет.

Специфика сектора и примеры других стран показывают, что рассчитывать на существенный приток прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность с привлечением ведущих национальных автомобилестроительных компаний — нереально без действенных мер по государственной поддержке такой инвестиционной деятельности.

Как показывает практика, общий объем приобретаемых при этом государством выгод: развитие национального производства, выход на новый технологический уровень, увеличение налоговых поступлений, создание новых рабочих мест и т.д. — многократно превышает временные “потери”, которые могут возникнуть в результате предоставления инвестору льгот и стимулов для развития местного производства.

Для иностранных инвесторов при принятии решения по развитию проекта, основным показателем является существующий инвестиционный климат страны.

При существующем инвестиционном климате, в лучшем случае сюда может прийти только мелкая “контрактная сборка”, как это сегодня и происходит. К примеру, за счет дешевого ручного труда у нас производят кабельную продукцию для автомобилей.

Небольшая зарплата, давальческое сырье, примитивный ручной труд, мизерная добавленная стоимость. Это не спасет 40 млн человек.

Третье — нужно соблюдать закон. Если мы избрали власть, которая установила нам такие налоги, то нужно их платить. Тогда инвесторы придут в такую страну.

Четвертое — стоимость денег. При таких процентах по кредитам невозможно инвестировать.

— У вас в окружении есть люди, которые уже давно с вами работают. В их отношении есть недовольство среди работников завода. Вы не думали о том, что часть неудач ЗАЗа из-за плохого менеджмента?

— Мы стараемся, чтобы в корпорации были деловые отношения. Чтобы не было отклонения от норм. Учитывая сложную ситуацию на заводе, я понимаю, если кто-то будет там обижен.

Но есть вещи, которые от меня не зависят. Я же не могу закрыть границу, чтобы без налога не импортировали запасные части и автомобили. А это забирает кусок хлеба у рабочего.

Он спрашивает об этом у своего директора и имеет претензии ко мне. Мы пытаемся объяснить положение вещей. Но это очень сложно сделать, когда людям не на что жить.

ЗАЗ решил сложнейшую задачу и произвел техническое и технологическое перевооружение завода. Промышленная политика страны не позволяет работать заводу в нормальном режиме. Вместо 150 тыс. автомобилей в год завод производит 1,5 тыс. машин в год.

Но сохранён ключевой персонал, инженерно-технический состав, а также технологическое оборудование поддерживается в рабочем состоянии.

— Не задумывались над тем, чтобы передать бизнес сыну — Вахтангу Васадзе?

— Всему свое время. В данный момент, Вахтанг занят ответственным направлением в нашей компании.

— Можете рассказать о конкурентах? Есть “Еврокар” Олега Боярина, “Богдан-Моторс” Олега Гладковского.

— ЗАЗ — единственный полномасштабный завод, который занимается производством с листа металла и создает большую добавленную стоимость. Аналога ему в Украине нет.

“Еврокар” я не считаю сегодня конкурентом. Они не завершили строительство завода, а занимаются крупно-узловой сборкой.

“Богдан” построил в Черкассах большой сборочный завод. Но они закрыли его. Производят автобусы. Тут может быть в будущем конкуренция с нами. И это хорошо.

— Расскажите, что произошло с вашим польским заводом Fabryka Samochodow Osobowych (FSO). Почему он закрылся?

— Польский завод был приобретен ЗАЗом в 2005 году. На момент приобретения он был остановлен и не производил автомобили.

Кроме внешних долгов там ничего не было. Приобретая данный завод, ЗАЗ взял на себя определенные обязательства перед правительством Польши — восстановить производство, запустить производство новой модели, и при этом обеспечить работой до 2200 человек.

В свою очередь, правительство Польши взяло на себя обязательства предоставить государственную финансовую поддержку заводу.

Не дожидаясь получения финансовой помощи, нами была восстановлена работа завода и производство модели Lanos. Договорились с GM-DAT создать совместное предприятие. Было начато производство новой модели Aveo (T250) и обеспечена занятость 2200 человек. Таким образом ЗАЗом были выполнены все прямые обязательства по договору.

Спустя некоторое время, решением Еврокомиссии было введено ограничение на производство автомобилей на FSO до 150 тыс. автомобилей в год. Завод при полной загрузке мог производить 320 тыс. автомобилей в год. А минимальное производство, обеспечивающее рентабельную работу завода, составляло 220 тыс. автомобилей в год.

То есть, дальнейшая работа завода при таких ограничениях Еврокомиссией потеряла экономическую целесообразность.

— Рассматривали вариант продажи ЗАЗа?

— Мы никогда не искали покупателя. У нас до сих пор есть огромное желание производить автомобили в нашей стране. Есть первоклассный персонал и модернизированный завод.

Но сейчас мы поддерживаем ЗАЗ из других направлений бизнеса. Годовой убыток от простоя ЗАЗа обходится примерно в 120 млн грн. Выручка в 2016 году составила 560 млн грн.

— Почему не участвуете в государственных закупках автомобилей?

— Есть несколько проблем. Первая — это гарантийный взнос. Не тебе платят за товар, а ты должен внести аванс, чтобы участвовать в тендере.

Вторая — это оплата с отсрочкой. Бывает, платят через полгода-год после поставки. За это время девальвация может обесценить деньги.

Третья — возможен сговор на тендере, когда условия прописаны под конкретного поставщика.

— Давайте пройдемся по другим бизнесам. Вам приписывают рестораны “Первак”, “Тифлис-Любава”, сеть ресторанов быстрого питания “Швыдко”, ТЦ “Квадрат”.

— Конечно, мы развиваем и другие виды бизнеса, в частности ресторанный. “Первак” и “Любава” (Сейчас KIDEV) — это наши рестораны. Но к “Швыдко” и ТЦ “Квадрат” мы не имели и не имеем никакого отношения.

По поводу других бизнесов — сейчас экономически выгоднее заниматься импортом готовых автомобилей, чем производством.

— Почему KIDEV?

— KIDEV означает “Еще” на грузинском. А если “D” убрать, будет KIEV.

— Какой оборот корпорации “УкрАвто”?

— В прошлом году около 10 млрд грн. В этой сумме чуть более полумиллиарда — выручка ЗАЗ. Никогда так не было. Раньше выручка ЗАЗ всегда превышала оборот от импорта.

— В корпорацию входит страховая компания “Экспресс-Страхование”. Насколько велик этот бизнес?

— Годовой оборот этой компании — до 60 млн грн. У нее очень хорошая репутация.

Мы хотим этот вид услуг сделать образцовым. Когда не только ваш автомобиль страхуется. Если наступает страховой случай, мы берем на себя обязательства в кратчайший срок провести высококачественный ремонт в своих сервисных центрах.

Сергей ГОЛОВНЕВ