Свого часу у Запоріжжі покладали великі надії на власне дітище – передньопривідний хетчбек ЗАЗ-1102, який почали випускати 1987 року. Компактна малолітражка мала замінити застарілий та архаїчний Запорожець, ставши «зброєю масової поразки» радянського покупця. На жаль, з багатьох причин Таврія так і не виправдала очікувань заводчан. І хоча модель випускалася двадцять років (!) — аж до 2007 року, назвати її по-справжньому успішною не можна. І ось чому.

Причина перша – фактор часу

Працювати над перспективною моделлю, яка прийде на зміну звичайним ЗАЗам з повітряним охолодженням двигуна та задньомоторним компонуванням, у Запоріжжі розпочали ще наприкінці шістдесятих років XX століття. Вже в середині сімдесятих було виготовлено кілька дослідних зразків, проте Мінавтопром СРСР поставив завдання «наздогнати та перегнати» Ford Fiesta зразка 1976 року, відклавши власні напрацювання. Згодом міністерство вказало на ще кілька закордонних автомобілів, які слід використовувати як «референсні».

Минали роки. У Запоріжжі були змушені постійно «бігти за потягом», весь час доробляючи власні прототипи, які так і не ставали серійними зразками. Також фінансові пріоритети в галузі були віддані Волзькому автозаводу — а точніше, постановці на конвеєр його передньопривідного первістка. З цієї причини «гальмувалась» не тільки Таврія — затягувався і запуск у серію нового Москвича моделі 2141.

Навіть після того, як наприкінці 1984 року почалося серійне виробництво «вісімки», ситуація в Запоріжжі радикально не покращала. Навпаки, в країні проголосили перебудову та госпрозрахунок, через що завод зіткнувся з новою ситуацією – гроші на впровадження нової моделі Міністерство видавати не поспішало. До того ж виникла маса внутрішніх проблем із освоєнням автомобіля принципово нової конструкції. Адже до того на «Комунарі» двадцять із лишком років випускали різні клони Запорожців з «повітряником», розташованим у кормі.

Цікава деталь: мінавтопром видав технічне завдання на розробку ЗАЗ-1102 одночасно із завданням з ВАЗ-2108, однак перші Таврії зійшли з конвеєра лише у листопаді 1987 року – тобто майже через три роки після Супутника. Адже в Тольятті на той час вже почали випускати і п’ятидверну модифікацію ВАЗ-2109.

Саме тому зовнішні ринки для Таврії, по суті, вже були закриті – як конструктивно, так і за дизайном, модель була вже не особливо актуальна в пересиченій Західній Європі, нагадуючи зменшену в масштабі Самару тольяттинську. Але якщо машини з човном на ґратах європейцям були добре відомі, то незрозумілі малолітражки із Запоріжжя спочатку були «темними конячками».

Причина друга – виробнича

На головному заводі «Комунар» для власних автомобілів завжди виготовляли основну частину вузлів та агрегатів. Це змушувало підприємство мати власним (і дуже широким!) механозбірним і ливарним виробництвами. Саме тому запуск нової моделі був пов’язаний із величезними технологічними нововведеннями. Не забуватимемо, що Таврія відрізнялася від колишньої продукції заводу повністю, а принципово інша конструкція вимагала від заводчан інших технологій.

Саме тому постановка на конвеєр Таврії була для заводу непростою та досить тривалою за часом здійснення завданням. Проектна потужність 150 000 автомобілів щорічно була для «Комунару» практично верхньою планкою можливості — завод не мав ні резервних територій, ні додаткової робочої сили. При цьому виробництво Таврії могло стати по-справжньому вигідним для заводу лише в тому випадку, якби за рік у Запоріжжі випускали рівно вдвічі більше машин – тобто близько 300 тисяч ЗАЗ-1102 на рік. На жаль, більше півтори сотні тисяч Таврій завод не міг зробити ще й тому, що Мелітопольський моторний завод не мав виробничих потужностей для випуску силових агрегатів у таких кількостях. Тому по-справжньому масовою машиною в СРСР Таврії стати так і не вдалося.

Причина третя – імідж

Зовні нова модель не перегукувалася зі старшим братом – Запорожцем, та й конструктивно між цими двома автомобілями не було нічого спільного. Однак «фактор місця» працював аж ніяк не на користь іміджу новинки. Адже що гріха таїти, продукція заводу «Комунар» у жителів СРСР видатним успіхом не мала, а Запорожці часто купували від безгрошів’я і внаслідок тотального дефіциту.

З одного боку, Таврія цілком могла стати руйнівником образливих для ЗАЗу стереотипів, але… як відомо, імідж – все. Нова модель була набагато сучаснішою, симпатичнішою та економічнішою за старі «Запори», але вона при цьому залишалася Запорожцем – дешевим і непрестижним радянським автомобілем.

Причина четверта – габарити

Таврія відносилася до другої групи особливо малого класу автомобілів, тобто в автомобільній ієрархії радянського автопрому вона була рівно на одну сходинку нижче за продукцію Волзького автозаводу. Здавалося б, лише 30 сантиметрів довжини і 200 «кубиків» робочого обсягу порівняно з «вісімкою» – але в СРСР ці сантиметри, кубики та кілограми виявилися вирішальними. Вся справа в ментальності та психології радянських автомобілістів: за машиною стояли в черзі кілька років, на неї збирали гроші роками, чекаючи від свого набуття надпрактичності, надійності, місткості та витривалості. Адже здебільшого машиною їздили мало, але майже завжди – всією родиною. Як на ВАЗі прорахувалися з тридверною «вісімкою», так і в Запоріжжі не врахували той факт, що в СРСР кількість дверей і місткість багажного відділення мають значно більше значення, ніж економічність чи компактність.

На вулицях не було жодних проблем із паркувальними місцями, бензин коштував 40 копійок за літр – тому машина могла витрачати простір та пальне без особливих обмежень. З іншого боку, мало хто використовував авто як утилітарний транспортний засіб для їзди «на роботу і додому» — при цьому занадто швидко скінчився б моторесурс, заповнити який при тотальному дефіциті запасних частин було б проблематично. Саме тому машини берегли та їздили на них нечасто, але великою компанією.

Компактна, але при цьому тісна Таврія на роль сімейної машини підходила погано, а не обтяжені багатодітною сім’єю молоді фахівці не мали досить платоспроможного попиту для того, щоб при зарплаті в 120-140 рублів легко і швидко придбати собі машину вартістю 5 100 рублів. Так, Таврія була помітно дешевшою за Жигулів і Супутника, але… змагатися в доступності з проїзним на автобус вона все одно не могла. Ось і виходить, що для тих, хто міг собі дозволити машину цього класу, Таврія була не цікава, а той, хто хотів би їздити недорогою малолітражкою, дивився на радянську дійсність через вікно автобуса.

Причина п’ята – відсутність гами модифікацій

Спочатку на конвеєр став ЗАЗ-1102 в одній-єдиній комплектації — з тридверним кузовом типу хетчбек і чотирициліндровим рядним двигуном об’ємом 1,1 літра. Автомобілі у покращеній комплектації з індексом ЗАЗ-110206 почали випускатися лише у першому кварталі 1990 року. Вони відрізнялися від базового ЗАЗ-1102 новим облицюванням радіатора і фарами з похилим розсіювачем, встановленим в одній площині з радіаторною решіткою, а також молдингами на боковинах і повторювачами поворотників в кутах передніх крил. Заднє скло отримало електричний обігрів, очищувач та омивач. Такі нововведення разом з покращеною оббивкою салону підняли ціну машини до 5429 рублів — нагадаємо, що ВАЗ-2101 на самому початку випуску коштував рівно 5500 рублів. Звичайно, в 1990 році ціна найдоступніших Жигулів теж перевалила за 8 000 рублів, але факт залишається фактом — запорізька машина стала помітно дорожчою за колишніх Запорожців.

При цьому споживач не мав вибору: якщо на ВАЗі випускали як чотиридверні седани і п’ятидверні універсали класичного сімейства, так і три- і п’ятидверні передньопривідні хетчбеки, то в Запоріжжі змогли подолати постановку на конвеєр тільки однієї моделі. Так, у «загашнику» були й інші версії — п’ятидверні хетчбек і ліфтбек, пікап і навіть ландо, але… за фактом аж до розвалу СРСР випускалася лише звичайна тридверка. П’ятидверну Дану змогли запустити у виробництво лише 1994-го, а Славуту з двооб’ємним кузовом – і зовсім 1999 року, вже після приходу на ЗАЗ корейських партнерів.

У тольяттінських автомобілів існували і варіанти двигунів різного об’єму — вже починаючи з першої половини сімдесятих років до 1200-кубової версії «копійки» додалися варіанти об’ємом 1,3-1,6 літра. Вазовський же Супутник отримав потужніший півторалітровий мотор в 1987 році, тоді як єдиним силовим агрегатом Таврії залишався 51-сильний МеМЗ-245 об’ємом 1,1 літра. За відсутністю гами модифікацій запорізька машина схожа на московський «сорок першим», хоча у Москвича в модельній лінійці досить швидко (хоч і вимушено) з’явився ще один двигун.

Причина шоста – якість виготовлення

У перших машин нерідко виникали проблеми з кузовом: тріскалися стійки даху, з’являлися тріщини втоми на чашках передніх стійок і бризковиках моторного відсіку. Двигун конструктивно був куди довговічнішим за колишні «повітряники», проте на практиці у багатьох машин спостерігався масляний апетит внаслідок негерметичності горезвісних сальників клапанів (деталь була взаємозамінна з ВАЗами). Спостерігалися численні патьоки з нової для автомобілів ЗАЗ системи охолодження, гули ступичні підшипники, відмовляли стартери і генератори … Загалом, проблем у нових власників Таврій вистачало, а не краща надійність посилювалася своєрідним сервісним обслуговуванням і не зразковим виконанням гарантійних зобов’язань.

Крім того, автомобілі перших років страждали на прикрі «дитячі хвороби» – не тільки дефекти виготовлення, а й недоліки складання. Відсутність мастила в шарнірах і механізмах, що труться, неправильне регулювання тросових приводів, неточне налаштування систем живлення і запалювання – все це призводило до того, що новенькі Таврії нестійко працювали, глухли на «холостих» і нерідко «закипали» внаслідок якоїсь «дрібниці» зниклого контакту на датчику включення електровентилятора радіатора.

Щойно радянські автомобілісти зрозуміли, що за якістю виготовлення це не стільки «маленька вісімка», скільки передньопривідний Запорожець, первісний живий інтерес до нової моделі заводу «Комунар» помітно впав. Будь-який автомобіль мимоволі чи мимоволі в СРСР порівнювали з ВАЗами. Адже не дарма народний фольклор складав приказки на кшталт «буває машина, а буває Москвич»… На жаль, у рейтингу радянських автомобілів Таврія досить швидко зайняла своє місце в районі продукції «іжевського» і «московського» автозаводу — тобто практично там же, де завжди перебував Запоріжжя.

Причина сьома – розпад СРСР

У Запоріжжі встигли запустити і трохи «допрацювати напилком» нову модель наприкінці вісімдесятих років. На жаль, усі плани заводчан щодо запуску нових версій на базі «таврійського» сімейства відсунулися на кілька років з об’єктивної, сумної та поважної причини – 1991 року не стало величезної держави.

Після того, як колишні республіки СРСР стали незалежними, почали руйнуватися економічні зв’язки між підприємствами-суміжниками, що поставляли комплектуючі для виробництва Таврій. Завдання-максимум у перші роки звучало інакше – вистояти, вижити, утриматись на плаву. Пройшовши через гіперінфляцію, бартер і роботу «на межі життя та смерті», на ЗАЗі таки змогли запустити і п’ятидверну версію, і Славуту. Та й сама Таврія пізнала другу молодість після приходу на завод корейської компанії Daewoo, що дозволило оновленій машинці протриматися на конвеєрі аж до 2007 року. Проте за успішністю зрівнятися з тольяттинським «зубілом» українська малолітражка так і не змогла, на що мала як мінімум сім причин.