Это похоже на старую шутку, но так и было: конструкторы всерьез работали над полноприводным «Запорожцем» и даже сделали как минимум один реальный образец. Auto24 раскопал кое-что новое об этой машине и даже нашел ее чертеж.

Раньше мы даже не догадывались, какая насыщенная жизнь бурлила в 1960-е вокруг наших «Запорожцев», которые все привыкли считать архаичными, несовершенными и вообще никчемными. Оказывается, разные конструкторские команды и по разным причинам строили на основе ЗАЗов широченную гамму машин разных типов компоновки и силовых агрегатов. И да, был вполне реальный полноприводный ЗАЗ-966.

При советской системе хозяйствования исследованиями в области автомобилестроения занимались не каждый производитель отдельно, а централизованно – Научно-исследовательский автомоторный институт НАМИ. Это не значит, что каких-то работ не вели в КБ автозаводов, но именно научная мысль была самой сильной в НАМИ. Здесь и построили «Запорожец» 4х4, взяв за основу новейший на тот момент отечественный автомобиль компактного класса ЗАЗ-966.

«Ушастый» 4х4

В 1967 году в группе конструкторов НАМИ, работавших над передним приводом, возникла идея оборудовать передним приводом уже существующие модели. То есть провести таким образом модернизацию, наделив уже выпускающиеся машины новыми ходовыми и эксплуатационными качествами.

Пока один коллектив проектировал и строил переднеприводные «Волгу» ГАЗ-24 и «Запорожец» ЗАЗ-966, другой взялся за проект «Запорожца» со всеми ведущими колесами – НАМИ-0147. На нем, прежде всего, собирались исследовать изменения в поведении уже существующей модели, но с передним приводом вместо заднего. За основу взяли ЗАЗ-966 со стандартным 40-сильным мотором МеМЗ-968.

Наверное, инженеры НАМИ работали по тому же алгоритму, по которому 17 лет спустя действовали их коллеги из компании Porsche, когда добавляли своей дакаровской модели 953 привод на переднюю ось. Если кто-то не знает – наш «Запорожец» и немецкие спорткары Porsche 911 имеют одинаковую компоновку и схему трансмиссии.

В НАМИ к коробке передач МеМЗа спереди приладили раздаточную коробку, от нее вперед протянули карданный вал (позаимствовали у «Москвича»). Между передними колесами расположили редуктор переднего моста, с которого двумя полуосями со ШРУСами раздали крутящий момент по передним колесам.

Советским инженерам далось это небольшими усилиями, ведь рулевое управление и переднюю подвеску также позаимствовали у «Москвича», и в ней переделали только поворотные кулаки, чтобы пропустить через них ведущий вал. Переднюю часть кузова немного удлинили, удлинив капот на участке между лобовым стеклом и передней осью.

Однако самой интересной была раздаточная коробка: она позволяла включать то задний, то передний привод, а то и обе оси. То есть водитель-испытатель, не выходя из-за руля, одним движением рычага превращал «Запорожца» то в переднеприводный, то в полноприводный, то снова возвращал его к первичному заднему приводу. Это позволяло проверять поведение машины в разных режимах движения.

Интересно, что конструкция кузова на этой машине позволяла экспериментировать с подвеской передка – менять классическую четырехрычажную на малораспространенный тогда McPherson. С задней подвеской тоже можно “играть”, заменяя ее косые рычаги на полунезависимый De Dion. Таким образом, полноприводный «Запорожец» был некой лабораторией на колесах.

Почему мир не увидел ЗАЗ 4х4

В огромной стране, где всегда были проблемы с расстояниями и качеством дорог, о полноприводных автомобилях говорили всегда мечтательно, с пиететом: мол, 4х4 – он может все. Между тем, любой серийный «Запорожец» и в своем исконном виде демонстрировал чудеса проходимости. Об этом хорошо знали сельские жители, которые свидетельствовали, что «горбатые» и «ушастые» на равных с «газиками» ходят по раскисшим проселкам — при том, что имеют вдвое меньше ведущих колес и лошадиных сил.

Дело в том, что у ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966/968 были две важные для таких условий особенности. Во-первых, у них были хорошо загружены ведущие колеса, что до последнего предотвращало буксовку. А если колеса не буксуют, значит они не закапываются в мягкую почву, и машина двигается вперед. И во-вторых, все «Запорожцы» имели гладкое днище: передняя подвеска не выступала вниз, имея все свои рычаги вверху, кардана не было, задние тоже рычаги почти не выступали за нижний габарит. То есть даже проваливаясь в колеи по самые пороги, ЗАЗики все равно имели возможность продвигаться вперед, «шлифуя» днищем грунт.

Поэтому наделять гражданскую машину бюджетного уровня полноприводной трансмиссией особого смысла не было: те, кому нужно (то есть владельцы), обходились и имеющимися возможностями «запиков».

И тем не менее, полноприводный «Запорожец» НАМИ-0147, хотя и не стал серийным, выполнил не менее значительную миссию. Он послужил науке – помог конструкторам разобраться с нюансами переднего привода реальной модели. Чтобы его последователи – машины В-класса, в том числе и в XXI веке, были более совершенными.