Локомотивный парк Украинских железных дорог к настоящему моменту изношен практически полностью и требует скорой замены.

Однако все программы по закупке локомотивов не выполняются уже много лет. Не исключение и последняя пятилетняя программа ПАТ “Укрзализныця”, разработанная в 2016 году.

По итогам минувшего года она не выполнена практически по всем статьям. В том числе, не закуплено ни одного из намеченных 12 грузовых тепловозов.

Нет никаких результатов в плане создания отечественных локомотивов и от деятельности широко распиаренного осенью 2016 года Национального комитета по промышленному развитию под руководством премьера Владимира Гройсмана.

Возможно, это результат того, что Украина уже утратила свой научный и промышленный потенциал. В целом, она не способна выпускать современные локомотивы. Кроме того, для создания новых машин нужно время.

Так, по словам главного конструктора Днепропетровского электровозостроительного завода (единственного действующего украинского предприятия-производителя локомотивов) Валентина Варченко, для создания нового локомотива с “нуля” требуется не менее 5 лет.

Адаптация и выпуск по готовым решениям может занять около двух лет. Вопрос в том, что необходимо провести не только процесс разработки и создания самой техники, но и длительные испытания для того, чтобы ввести ее в эксплуатацию.

Однако времени нет. Локомотивы были нужны еще вчера. В такой ситуации единственным выходом является закупка готового и максимально адаптированного к нашим стандартам подвижного состава за границей.

Но даже в этом случае, согласно мировой практике, от момента подписания контракта до поставки локомотива пройдет не менее 9 месяцев.

Слово о трех миллиардах

На встрече с бизнесом в конце минувшего года президент Петр Порошенко заявил, что в ближайшие несколько лет планируется закупить 300 грузовых магистральных тепловозов у компании General Electric Transportation — дочернего предприятия американского промышленного гиганта General Electric. Финансирование, по словам главы государства, будет осуществляться за счет госбанков Украины и США.

Не смотря на все это, проект до сих пор эфемерен. Прежде всего, нет информации о подписании контракта с американской компанией-производителем. Переговоры с ней ведутся уже более 2 лет. И все договоренности носят характер меморандумов.

Во-вторых, не решен вопрос с локализацией производства в Украине. Ее желаемый уровень высок — свыше 50%. Это отпугивает иностранных производителей. Кроме того, пока ни одно из действующих отечественных предприятий не заявляло о готовности взять на себя такие обязательства.

Отдельные компоненты действительно производятся или могут производиться в Украине. Но специализированные предприятия дышат на ладан, а их уровень оснащения для производства современной техники и комплектация квалифицированными кадрами вызывает вопросы.

Заводов же по выпуску тепловозов с полным производственным циклом на подконтрольной Украине территории, как известно, нет.

Но, не смотря на большое количество вопросов, проект с американскими тепловозами наиболее реальный на сегодня.

Изначально было заявлено о приобретении 30 машин в 2018 году. Однако в проекте финплана ПАО “Укрзализныця” на 2018 год предусмотрена закупка посредством финансового лизинга 25 тепловозов на сумму 3,4 млрд грн.

То есть, стоимость одного локомотива составит 136 млн грн. ($4,5 млн). Не сложно подсчитать, что в целом проект может обойтись в $1,3 млрд.

Привлекать кредиты, скорее всего, придется в валюте, что ляжет очередным бременем на итак немалые обязательства государства в лице ПАО “Укрзализныця”.

Кому и где нужны тепловозы

Потребность в магистральных (ведущих поезда от станции до станции) тепловозах в Украине остро встала несколько лет назад из-за нарушения ранее существующих направлений перевозок на электрифицированных ходах на Донецкой железной дороге.

Из-за боевых действий часть из них осталась на неподконтрольной территории, часть разрушена.

Поэтому сегодня магистральные тепловозы необходимы для доставки сырья и вывоза продукции мариупольских металлургических комбинатов. Это “Азовсталь” и ММК им. Ильича, входящие в группу “Метинвест” Рината Ахметова и Вадима Новинского.

Именно на линии Пологи-Камыш-Заря-Волноваха в этом году намечено продолжение реконструкции (на сумму 118 млн грн) путей для увеличения пропуска поездов. Следовательно, понадобится и больше локомотивов.

Кроме того, тепловозы необходимы на Львовской железной дороге, где много неэлектрифицированных линий, а также на приграничных участках с Польшей и Беларусью.

На них украинские железнодорожники, по причине дефицита техники, теряют работу и прибыль из-за экспансии коллег из соседних стран.

В целом же тепловозы в Украине далеко не так востребованы, как электровозы. Дизельными локомотивами перевозится меньшая часть грузов — всего порядка 11%.

Однако вплотную заняться решением вопроса с электрическими локомотивами планируется только с 2019 года. Именно на этот год, согласно программе обновления, намечена закупка двух новых электровозов.

Причем будут закуплены двухсистемные (двойного питания) тепловозы. Они также не очень пока востребованы.

Машины новые — проблемы старые

Примечательно то, что тепловозы при меньшем сроке службы более дороги в эксплуатации, чем электровозы. При огромной диспропорции в объемах грузоперевозок, затраты на дизельное топливо, в целом, приблизительно равны затратам на электроэнергию для тяги поездов.

Причина в том, что дизельное топливо — дорогое и будет дорожать. Украина не добывает в достаточном количестве исходное сырье — нефть. Ее цена зависит от мировых котировок.

Закупка новых машин на 15-20% снизит затраты на топливо в виду их большей экономичности, но не избавит страну от зависимости от поставок импортных энергоносителей.

Помимо того, использование дизтоплива ПАО “Укрзализныця” сопряжено еще с рядом проблем: нечестная конкуренция со стороны поставщиков и срывы тендеров, воровство на местах.

Масштабы вопроса можно проиллюстрировать следующими цифрами. Ежедневно для заправки тепловозов “Укрзализныце” необходимо около 1 тысячи тонн дизельного топлива. А в финансовом плане 2018 год на его закупку намечено направить более 8 млрд грн.

Конечно, далеко не все это приходится на магистральные тепловозы. Но то, что большую часть расходов в жизненном цикле дизельного локомотива составляют именно затраты на топливо — факт.

Помимо энергоносителей, необходимо учитывать стоимость сервисного обслуживания и организацию поставок импортных запчастей. Это может быть слишком дорого и долго.

Именно из-за нерешенности этих вопросов закончился неудачей проект совместного с компанией Siemens украино-немецкого грузопассажирского электровоза ДС3 (электровоз переменного тока).

В целом, по опыту работы с иностранными производителями, еще со времен сотрудничества с чешской Skoda (электровозы серии ЧС), и заканчивая современным контрактом с корейской компанией Hyundai Rotem, можно сделать вывод, что нашим специалистам неохотно передают конструкторскую документацию.

Поэтому наладить производство тех или иных комплектующих в Украине не просто.

Хорошо и дорого

Что же представляют собой тепловозы, предлагаемые Украине компанией General Electric Transportation? Это односекционные магистральные локомотивы серии Evolution, которые эксплуатируются по всему миру: кроме США, где они были разработаны, и Канады. В основном — в развивающихся странах.

Лидеры по закупкам — Индия, Китай, ЮАР, Австралия, Бразилия. Всего выпущено свыше 3000 машин.

Из них — более 300 на совместном предприятии в Казахстане. Оно производит модификацию тепловоза под названием ТЭ33А (Тепловоз с Электропередачей, 33 модель, с Асинхронными тяговыми двигателями).

50% акций казахстанского завода по производству тепловозов ТЭ33А принадлежат российскому ЗАО “Трансмашхолдинг”. Вторая половина — General Electric Transportation.

Скорее всего, в Украине планируется осуществлять сборку схожих с казахстанскими моделей. По своим характеристикам тепловозы ТЭ33А отличаются от своих предшественников — советских 2ТЭ116 (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, тип 116).

У ТЭ33А в полтора раза больше мощность из расчета на одну секцию, более высокая конструкционная скорость, меньшее загрязнение окружающей среды. К тому же, ТЭ33А требует меньше ресурсов для техобслуживания.

Машина неплохо себя зарекомендовала при эксплуатации в странах Азии (Казахстан, Туркменистан, Кыргызстан), а также успешно осуществила ряд демонстрационных рейсов в 2016 году в Украине — на Одесской железной дороге.

Новшества в ее конструкции, по сравнению со старым тяговым подвижным составом — электроника управления, экономные асинхронные двигатели, повышенные комфорт и безопасность для работников.

В то же время, основа конструкции далеко не нова. А главный ее изъян — в принципиально низкой эффективности двигателя внутреннего сгорания.

Из курса школьной физики известно, что его коэффициент полезного действия (КПД) составляет всего порядка 30%. Остальное топливо, фактически, вылетает в трубу.

Для сравнения, у электрического двигателя КПД — свыше 90%. Поэтому новые современные локомотивы в развитых странах — гибридные. И, закупая технически устаревший подвижной состав, Украина обрекает себя еще на 20-30 лет отставания в развитии.

Если не покупка

Вариантов у Украины быстро пополнить свой парк тепловозной тяги не так много. Ведь другие схожие пути ведут в сторону российских производителей.

Активно интересуются украинским рынком китайские компании, в частности, CRRC. У этого производителя есть модель грузового магистрального тепловоза CKD9C, которая уже эксплуатируется в странах с широкой колеей: в Казахстане и Туркменистане.

Китайцы также рассматривают возможность локализации производства в Украине. Однако, как отмечают в УЗ, тепловозы, предлагаемые General Electric, в большей мере соответствуют заявленным техническим характеристикам.

Иные пути решения вопроса дефицита тяги — это аренда тех же ТЭ33А у Казахстана или модернизированных “советских” тепловозов в странах Балтии.

Есть еще вариант закупки бывшего в употреблении подвижного состава в странах ЕС. Однако для этого его необходимо будет “переставить” с европейской ширины колеи 1435 мм на нашу, с размером 1520 мм.

Третий путь — модернизация имеющихся машин с применением комплектов оборудования мировых производителей. В этом случае, при небольшой экономии, на выходе получаются не полностью новые машины и с меньшим сроком службы.

Так или иначе, поскольку нет государственной поддержки отечественного локомотивостроения и науки, то приходится полагаться целиком на импорт технологий со всеми вытекающими последствиями.

Василий МЕЛЬНИК