В начале мая 2018 года российские, а следом за ними и украинские издания сообщили об изменении сроков ввода в эксплуатацию Керченского (Крымского) моста. Как стало известно, грузовики по мосту пустят не в мае 2018 года, а лишь в октябре. Но запуск легковых авто, как и было запланировано, должен состояться в середине мая.

Между тем, Крымский мост — лишь наиболее известный, но далеко не единственный реализуемый Россией проект по масштабной модернизации инфраструктуры аннексированного полуострова.

Об этих проектах мало пишут в украинских СМИ. Но, тем не менее, информация, безусловно, заслуживает внимания.

Российский инфраструктурный “пакет” в $26 млрд

11 августа 2014 года правительство Российской Федерации утвердило Федеральную целевую программу (ФЦП) Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года. Программа предусматривает, что только на капитальные вложения в инфраструктуру (не считая НИОКР и сопутствующих расходов) будет потрачено 1,6 триллиона рублей, или примерно 26 миллиардов долларов.

Стоимость строительства Крымского моста (примерно 4 миллиарда долларов), как видно, составляет лишь 15% от общей суммы предполагаемых затрат. Например, проект предполагает строительство 88 детских садов и 21 школы, создание 746 километров линий электропередач, строительство и реконструкцию 1852 километров берегозащитных сооружений, 278 километров дорог и так далее.

Помимо Крымского моста, ФЦП содержит несколько других знаковых проектов: реконструкцию Симферопольского аэропорта, строительство двух тепловых электростанций под Симферополем и Севастополем по 470 мегаватт каждая, а также строительство федеральной трассы “Таврида” от Севастополя до Керчи через Симферополь.

Примечательно, что сроки сдачи первых очередей почти всех этих проектов намечены именно на 2018 год. Но удастся ли уложиться в эти сроки?

Мост ждет Путина

Новость о переносе сроков открытия движения грузовиков по Крымскому мосту многие подали не без злорадства: дескать, всё-таки что-то с этим мостом идёт не так! На самом же деле данная отсрочка как раз не является особо скандальной: дело в том, что изначально автомобильное движение по мосту планировали вообще открыть лишь в декабре 2018 года.

Именно такие сроки ещё летом 2017-го озвучивал, например, министр транспорта России Максим Соколов. Однако затем сроки сдачи автомобильной части моста решили сместить на полгода, чтобы успеть к началу курортного сезона-2018. И вот в этот-то новый дедлайн в полной мере уложиться и не успели: выяснилось, что за это время не успеют свести воедино результаты статических и динамических испытаний моста на воздействие нагрузок, связанных с движением грузовых автомобилей.

Поэтому-то, судя по всему, и было принято компромиссное решение: открытие моста для легковых авто провести в мае, “застолбив” тем самым тот факт, что мост сдан даже раньше срока. А уж в октябре пустить по мосту грузовики — к слову, тоже раньше изначально озвученных дат, но не на полгода, а лишь на два-три месяца.

Поезда же по мосту, как и планировалось изначально, пустят в декабре 2019-го.

СМИ даже называют даты официальной церемонии открытия моста: 15 или 16 мая. Неопределённость якобы связана с насыщенным графиков президента РФ Владимира Путина, без которого запуск такого знакового объекта, конечно, не проведут.

Правда, российские власти честно предупреждают: в первое время мост проезд по мосту может быть осложнён из-за заторов на подъездах к нему. Причина — неготовность подъездных дорог, сдача которых запланирована на конец сентября.

Таким образом, пиар-преимущества решения ввести мост хотя бы в частичную эксплуатацию до начала курортного сезона могут быть в значительной степени нивелированы проблемами, которые повлечёт за собой это решение.

Горящие дедлайны

Уложились в сроки со строительством нового терминала Симферопольского аэропорта, который получил название “Крымская волна”.

Площадь нового терминала — 78 тысяч квадратных метров (для сравнения — площадь терминала D аэропорта Борисполь 106 тысяч “квадратов”). Стоимость проекта составила 32 миллиарда рублей (около 500 миллионов долларов США). Строительство заняло два года, а первый рейс новый терминал принял в 08:10 16 апреля.

Фото ТАСС

А вот с электростанциями ситуация похуже. Изначально первые блоки обоих станций-близнецов планировали сдать 1 сентября 2017 года. Потом сроки сместили на, соответственно, первую половину мая и июнь 2018.

Однако и в эти сроки коммерческий запуск станций не случится: сначала говорили, что, возможно, его перенесут на лето, а 30 марта в Министерстве экономического развития РФ и вовсе заявили, что запуск откладывается на неопределённый срок.

“Газопроводы подведены и станции находятся в режиме пусконаладки, но это не обеспечивает юридический пуск. Есть некоторые задержки”, — сообщил министр Сергей Назаров.

Задержки, по имеющейся информации, связаны со сдачей в эксплуатацию газопроводов, призванных снабжать новые электростанции топливом — а точнее, с получением соответствующих заключений Ростехнадзора. Идёт ли речь о простой бумажной волоките, или о неких неожиданно вскрывшихся проблемах с безопасностью — пока неясно. Новые сроки запуска станций также не называются — надеются успеть в 2018 году.

Много проектов хотят завершить в будущих годах. Например, в 2020 году должны закончить строительство федеральной трассы “Таврида” и завершить реконструкцию ”Артека”.

Гладко было на бумаге…

Если же анализировать выполнение ФЦП в целом, то можно убедиться: отставание от назначенных сроков здесь является скорее правилом, нежели исключением. Летом 2017 года Счётная палата РФ констатировала отставание при реализации 180 из 448 реализуемых проектов.

В “Дирекции по управлению ФЦП Крыма и Севастополя” одной из причин возникновения проблем называют “украинское наследство”: дескать, в целом ряде случаев для строительства и реконструкции тех или иных объектов проекты не писали заново, а адаптировали аналоги, уже разработанные ещё при Украине — и вот с ними-то, дескать, и возникают сложности.

Также “Дирекция” сетует на неблагоприятные местные условия: слабость транспортной сети, сложности с доступом к необходимым материалам, оборудованию и т.п. А доставка грузов с материковой части России осложняется нерегулярной (в т.ч. из-за погодных условий) работой Керченской паромной переправы.

Ещё одной проблемой в “Дирекции” называют сложности в сфере госзакупок: крымское отделение Федеральной антимонопольной службы России буквально тонет в жалобах. Только в первом квартале 2018 года в местное управление ФАС поступило 752 жалобы такого рода. В ряде случаев удовлетворение таких жалоб приводит к расторжению договоров, проведению новых торгов — и в итоге к затягиванию сроков реализации проектов.

Связано это, скорее всего, с острой и не всегда добросовестной конкуренцией потенциальных подрядчиков, стремящихся урвать свой кусок с беспрецедентных по крымским меркам госзаказов.

“У нас многие действуют по принципу, что главное ввязаться в драку, а там разберёмся, — сетует один из крымских бизнесменов, также пытающихся найти своё место под солнцем ФЦП. — Бессовестно демпингуют, причём зачастую берутся делать то, что делать не могут и не умеют”.

Дороги и больницы

Между тем, в рамках ФЦП Крыма и Севастополя и в 2018, и в 2019, и в 2020 году запланировано множество пусть и не таких ярких, как Крымский мост, аэропорт или электростанции, но не менее важных проектов.

Одним из них является, например, проект реконструкции ялтинского тоннельного водовода: построенный ещё в 1964 году, он снабжает населённые пункты Большой Ялты горной водой Счастливненского водохранилища.

В общем, масштаб запланированных работ, мягко говоря, впечатляет. С каким бы скрипом и сложностями не проходила реализация федеральной программы развития Крыма, можно констатировать: Россия сегодня вкладывает в полуостров на порядок больше, чем даже в теории могла бы вкладывать в него Украина и чуть ли не на два порядка больше, чем она вкладывала в него на практике.

Юрий ТКАЧЁВ