Голова парламентського Комітету з питань транспорту Ярослав Дубневич в інтерв’ю «Обозревателю» навів вражаючі дані. Підприємство перебуває у скрутному становищі й не спроможне забезпечити одну з головних своїх функцій: обсяги перевезень.

«Найгостріша проблема – забезпечення перевезень,-повідомив депутат.- Проблеми з перевезеннями виниклии не вчора. Вони були й минулого року, й позаминулого. Від року до року ситуація лише погіршувалась. Й ця тенденція збереглася донині.Отже, починаючи з березня поточного року потреби економіки України в залізничних перевезеннях не забезпечуються в середньому на 8-10%. ПАТ»УЗ» втрачено майже 20% високодохідних транзитних перевезень. Головна причина – стале невиконання строків доставки транзитних вантажів, що змушує їх власників направляти вантажопотоки в обхід України.Не задовольняється повною мірою також й попит на пасажирські перевезення. Їх обсяги останнім часом скорочуються та наближуються до рівня 2017 р. Далі: оновлення основних фондів (капвкладення) — 13,4% від річного плану, а має бути 30%. Кожен третій локомотив, що потребує капремонту, продовжує експлуатуватись без його виконання. При цьому локомотиворемонтні заводи, які є основою забезпечення працеспроможності локомотивного парку, вже третій рік поспіль не виконують планові завдання, працюють із значними збитками та фактично доведені до стану банкрутства. За таких умов технічний стан парку локомотивів буде лише погіршуватись, а дефіцит тяги – нарощуватись».

На думку парламентаря, керівництво ПАТ «УЗ» має змінити свій підхід до роботи, припинити піар та маніпулювання цифрами та інформацією.

«Чисті вагони та борщ на перше для зголоднілих пасажирів – це дуже добре. Але вони тьмяніють на тлі статистики показників діяльності «УЗ». Тобто, говоримо про прибирання у вагонах – але мовчимо про те, що нових пасажирських вагонів не закупляємо?» — дивується Дубневич.

«Коли говорять начебто правду, але не договорюють – виходить недостовірно. Говорять про нечувані капінвестиції, які заплановано на цей рік – біля 26 млрд грн. Але – в той же час – слід взяти до уваги, що ці кошти освоюються невиправдано повільно. За чотири місяці поточного року засвоєно лише 11% від них – якщо не враховувати контракт з GE. Цей контракт вартував 1,1 млрд грн. Але – нагадаю – локомотиви, що надійдуть в результаті нього, з являться лише через рік. Й буде їх лише 30, тоді як потреба у такому рухомому складі значно більша… Говорять про  реструктуризацію «УЗ» — а на практиці з являються лише якісь нові офіси незрозумілого профілю та приходять нові співробітники з сумнівним фаховим рівнем. При цьому принципи роботи старої інертної системи залишаються. Спостерігаємо те ж таки ручне керування – замість професійного системного підходу. Говорять про боротьбу з корупцією – а корупційну складову не усунуто. Найбільш яскраво це демонструє процедура розподілення вагонів, яка залишається сірою. Й зловживання нікуди не поділись. Говорять про прибутки від перевезень («УЗ» декларує ріст доходу від перевезень – 25 млрд грн.). «Забуваючи» при цьому, що цей ріст відбувся не за рахунок й не внаслідок збільшення обсягів перевезень, а за рахунок індексації тарифів на вантажні перевезення на 15%, яка розпочалася з 31 жовтня минулого року, та завдяки дерегуляції вагонної складової, якої ми добилися»,-нагадав голова Комітету.

«Можливо, окремі представники великого бізнесу відчули на «УЗ» певні зміни на краще. Але – це лише на деяких дільницях. Ситуативно. Системних же зрушень не спостерігається. У підприємства немає чіткої стратегії розвитку. При тому, що нинішній керівник «УЗ» працює у значно більш комфортних умовах, ніж попередні керівники… Ми не бачимо керівника «УЗ», який би боровся за підприємство, а не піарився за його рахунок, який би ніс особисту відповідальність за всі помилки та проколи»,-пояснив Ярослав Дубневич.