Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в наступившем году?

Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV-Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill — ИФ), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.

Летом — это в июле-августе, к началу нового маркетингового сезона?

Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август — я не могу сказать: стройка в украинских реалиях — вещь, не всегда предсказуемая.

С точки зрения общения с регулирующими органами?

В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.

26 млн тонн+1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?

Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.

Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?

Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.

Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала — железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.

На нашем терминале — пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.

У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.

Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.

Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?

Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.

А какие дальше планы по железной дороге?

Будет станция “Восточная”

Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?

В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.

Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?

Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост — удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.

Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора — британскую P&O Martitime, “дочку” международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой — компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе старт-ап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса — есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Martitime и DP World?

Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.

Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня — растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в “Южном”, но смотрим на другие порты.

Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?

У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.

Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ — это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…

… структуру ОПГ или ФПГ — я иногда путаю эти понятия (смеется).

Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет — это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?

Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, — нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.

Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?

Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет

ТИС — как ООО “Трансинвестсервис” или как группа?

И так, и так.

У вас есть консолидированная отчетность?

Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС — физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…

Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса — его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.

У вас в Визирке уже есть ОТГ?

Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)

Нет, ОТГ — объединенная территориальная громада

Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе — один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора — ИФ) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.

Мне Визирка очень нравится — красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.

— Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля — на ней расположено фермерское хозяйство “Укрлэндфарминг”, среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.

Господин Бахматюк купил сразу два участка — под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция — это хорошо.

Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают — боже! — это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство — эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.

Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?

Почему она сложная?

Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала — “ТИС-Зерно” и “ТИС-Минудобрения”, а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?

Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.

Но зато все “говносайты” писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения — лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули — но длилось это очень долго.

Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?

У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то — все, где-то — половина, а где-то — вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.

И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?

Боюсь, но все равно делаю.

Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов — “ТИС-Зерно”. Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.

Терминал “ТИС-Зерно” принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.

Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?

Да, безусловно.

Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?

Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?

Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?

Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз — это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.

Мы говорим о линии Maersk?

Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 — конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.

Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?

Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.

Это ведущие мировые операторы?

Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.

Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту “Южный”?

Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны — сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.

Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту “Южный” и есть ли для них место?

В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал — до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.

Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?

Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.

Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?

Да, вполне возможно, что это будет порт “Южный”.

А более мелкие порты? Есть интерес?

Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые — переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский — тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.

Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать “пилотами” для концессии именно порт “Херсон” и “Октябрьск”, ныне “Ольвия”, который специализировался на военных грузах?

Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по “Херсону”, ни по “Ольвии”. Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.

Интересны ли вам река и речной бизнес?

Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект “О внутреннем водном транспорте” снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с “Нибулоном”, я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть “Нибулон”.

Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?

Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.

Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать “Укрречфлот”. Нет ли у вас такой информации?

Не знаю, мне не предлагали купить.

Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?

Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль — это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.

Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.

И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?

Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, — это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.

Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент — это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.

Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.

Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?

Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.

Ощущаете ли нехватку вагонного парка?

Сравните грузовую базу прошлого и этого года — что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны “Укрзализныци” потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck — вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее — локомотивы. Если “Укрзализныця” не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.

Вы будете им как-то помогать?

А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз “Укрзализныця” собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.

О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как “Укрзализныця” вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.

Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон “О морских портах” и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?

Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, — это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из “Дельта-Лоцман” (начальник филиала Александр Голодницкий — ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из “Дельта-Лоцман”, должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.

А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?

В “Южном” ситуация хорошая, у нас проблем нет.

Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?

На данном этапе — отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.