Проект велоконцепції, оприлюднений КМДА, передбачає, що до 2025 року кількість велосипедистів має зрости до 5%. Звідки ця цифра?

Ця цифра вже закладена у стратегію розвитку Києва. Зараз ми маємо лише 0,25% велосипедистів на вулицях міста. За 8 років кількість велосипедистів має зрости у 20 разів. А це 200-250 тисяч велосипедистів на вулицях щоденно. При створенні концепції ми орієнтувались на досвід європейських міст, які почали розвивати велоінфраструктуру і заохочувати людей користуватися велосипедами. Це, наприклад, Берлін, Варшава та інші європейські міста. Ми вивчали їхній досвід і динаміку. Виходячи з цього наша ціль виглядає цілком досяжною.

Скільки Київ може виграти від того, якщо 5% відсотків киян пересядуть на велосипеди?

Насамперед це значне зниження транспортних витрат. Крім того, люди менше часу будуть проводити в заторах. А це більше продуктивного часу для себе вдома чи на роботі. Є також екологічний ефект. Передбачається, що на вулицях буде менше автомобілів. А це автоматично зменшує кількість викидів СО2.

У Києві дуже горбистий рельєф. Для багатьох киян це може стати суттєвою перешкодою, щоб пересісти на велосипед. Яке ви бачите вирішення цієї проблеми?

Так, в Києві є такий рельєф, і це всі визнають. Однак це не критично. По-перше, маршрут можна побудувати так, щоб уникнути крутих підйомів. Наприклад, можна їхати з площі Перемоги і підійматись по бульвару Шевченка. Також цей підйом можна об'їхати по Жилянській, хоча це й буде трохи довше. По-друге, велосипед можна поєднувати з громадським транспортом. Наприклад, якщо мені треба на Володимирську, я можу скористатись фунікулером, залишивши велосипед внизу або піднятися разом із велосипедом і далі поїхати на велосипеді або піти пішки. Ще один варіант — під'їхати до метро і залишити велосипед біля метро, далі по своїх справах на метро, а потім повернутись до велосипеда. По-третє, на підйом можна піднятись пішки, прокотивши велосипед. Наприклад, можна прокотити велосипед Андріївським узвозом до Володимирської, а потім сісти ї поїхати центром міста. Це не потребує особливої фізичної форми.

Замість маршрутки до метро — на велосипеді

А чи безпечно залишати велосипед біля метро?

Зараз поки, на жаль, немає перехоплюючих хабів для велосипедів біля метро. Завжди важливо мати хороший замок, щоб велосипед було важко украсти. Можна також користуватись приватними стоянками для автомобілів. Така, наприклад, працює біля станції метро "Лісова".

За проектом велоконцепції, ми плануємо будівництво спеціальних хабів біля станцій метро на під'їздах до Києва: на Мінській, Позняках, Святошино, Теремках. Місця для хабів обирались з розрахунку, що жителі довколишніх районів та населених пунктів замість маршрутки зможуть скористатись велосипедом, щоб проїхати 3-4 кілометри.

За даними Асоціації велосипедистів Києва, 90% велосипедистів — це чоловіки. Чому так мало жінок обирає велосипед?

Це дуже цікаве питання. Наявність жінок-велопедисток на вулицях міста є одним з опосередкованих індикаторів наскільки безпечно чи небезпечно їздити велосипедом. Жінки більш схильні оцінювати ризики і приймати рішення сідати на велосипед, коли є достатньо умов для безпечної їзди. Якщо кількість чоловіків і жінок на велосипедах однакова, то значить їздити на велосипеді безпечно, так само, як в Данії, в Нідерландах. Наприклад, у Портленді — найбільш велосипедному місті США — співвідношення жінок і чоловіків 70/30 на користь перших.

А чому жінки не поспішають пересідати на велосипед?

Є кілька головних факторів. Насамперед все ж таки питання безпеки. Навіть у Штатах люди вважають їзду на велосипеді не дуже безпечною. Другий фактор — естетичний.

Жінки бояться сідати на велосипед, бо думають, що це некрасиво, що для цього треба мішкуватий одяг і кросівки. Багатьох відлякує "шоломоголовість".

А що таке "шоломоголовість"?

Існує такий стереотип, що на велосипеді потрібно їздити лише в шоломі. Жінки можуть думати, що шолом — це неестетично і некомфортно. Тому популяризація їзди в шоломі лише відлякує людей як чоловіків, так і жінок. В Данії та Нідерландах немає цього культу шолому. А на велосипедах вони їздять у своєму повсякденному одязі, у якому б вони їздили у громадському транспорті.

Нещодавно в Австралії зробили обов'язковим шоломи під час їзди на велосипеді. Як наслідок — кількість велосипедистів впала на 43%. Чому так сталось? По-перше, це дає хибний сигнал, що їздити на велосипеді небезпечно. Замість того, щоб створювати умови для безпечного руху на дорогах, уряд змушує людей носити шоломи для вирішення питань безпеки. По-друге, для багатьох людей також важлива й естетична сторона. Не всі готові одягати шолом.

Швидкість автомобілів треба знизити до 50 км/год там, де їздять велосипедисти

Які шляхи бачите для збільшення кількості велосипедистів у Києві?

Для того щоб люди користувались велосипедом у містах, ми маємо створювати безпечні умови. Я поки бачу два головні шляхи: це зменшення швидкості їзди у місті, а також будівництво велоінфраструктури. Спочатку треба працювати зі швидкістю, яка є фактором ризику номер один. Також маємо працювати над тим, як інженерно організовані наші вулиці. Велосипедисти мають бути помітними, а машинам має бути неможливо розганятись більше, ніж до 50 км у місцях, де можуть рухатись пішоходи та велосипедний транспорт. Така норма діє зараз у всіх країнах Європейського Союзу. Така ж норма має діяти і в Україні, адже 50 — це ще та швидкість, коли водій ще може зреагувати і встигнути зупинитись до того, як станеться ДТП. Якщо раптово виходить пішохід або велосипедист, то можуть бути якісь легкі травми, але без летальних наслідків.

Наскільки для Києва важливі велодоріжки? Чи можна їх замінити спеціальними смугами на магістральних дорогах?

Проект розвитку велодоріжок закладений у проекті велоконцепції. У той же час у деяких місцях плануємо облаштувати відокремлену смугу, десь буде змішаний трафік — велосипедний і автомобільний. У таких місцях вирішальним фактором буде зменшення швидкості. У той же час на магістральних вулицях ми пропонуємо все ж будувати велодоріжки для безпеки велосипедистів.

Згідно з концепцією у Києві планується побудувати 1 100 км велодоріжок. З них 240 км визначаються як першочергові. За якими критеріями обирали ці маршрути?

Це маршрути, де є потенційний попит, не дуже великі відстані (в середньому до 10 км) і менші перепади висоти. Вони охоплюють головні магістральні напрями, які мають зв'язати центр міста з різними районами — з Куренівкою, Солом'янкою, Оболонню. Також ми враховували фактор близькості до метро. У Києві є цілі райони, розташовані далеко від метро. І для нас було важливо, щоб вони мали хороше сполучення.

1 метр велодоріжки обійдеться в 2 тис. грн. Скільки ж буде коштувати будівництво велодоріжок?

Щодо вартості, то по бюджету 1 км велодоріжки на Троєщину коштував у середньому 2 млн грн. Тому на 240 км велодоріжок необхідно приблизно 480 млн грн. Це на 70 млн грн менше, ніж витратили на реконструкцію Поштової площі. Крім того, ми намагаємось будувати велодоріжки паралельно з реконструкцією вулиць, щоб двічі не витрачати гроші з міського бюджету. Наприклад, зараз йдуть проектні роботи щодо реконструкції вулиці Кирилівської, яка є частиною велосипедного маршруту з Виноградара та Куренівки на Поділ.

Крім того, Київ зараз долучається до проекту Європейського інвестиційного банку з безпеки дорожнього руху. Банк погодився дати кредит, у тому числі на підвищення безпеки велотранспорту і будівництво велосипедної інфраструктури. У той же час місто бере на себе зобов'язання профінансувати проектні роботи.

Які плани на наступний рік?

Зараз формується бюджет 2018 року та міська цільова програма по транспорту на наступні 5 років. У проект програми я заклала фінансування веломаршрутів з Солом'янки, Оболоні та Виноградаря у центр. Також я запропонувала наступного року почати роботи з облаштування маршрутів для під'їзду до станцій метро Позняки та Мінська. Проте для їх реалізації ще мають підтримати ці пропозиції депутати Київради.